Free-Time.Ruна главную free-time
www.free-teme.ru www.free-teme.ru
Комиксы Комиксы
Комиксы детям Комиксы детям
Знаменитости Знаменитости
Автотехнтка Автотехнтка
Вооружение Вооружение
Чат Чат
Гороскопы Гороскопы
Открытки Открытки
Юмор Юмор
Кроссворды Кроссворды
Погода в мире Погода в мире
Новости Новости
Самое-самое Самое-самое
Азартные игры Азартные игры
Библиотека прогаммиста Библиотека прогаммиста
Все о здоровье Все о здоровье
Драгоценности Драгоценности
Интимная жизнь Интимная жизнь
Искусство Искусство
Косметология Косметология
Кулинария Кулинария
Лирика Лирика
Лица века Лица века
Сад и огород Сад и огород
Сказки Сказки
Солюшены Солюшены
Страны и флаги Страны и флаги
ЭЭС ЭЭС
Яхты Яхты

Стратегический ракетоносец Т - 4

     В 60-х годах, когда в США уже летали прототипы стратегического бомбардировщика XB-70 Valkyrie и самолёта-разведчика SR-71, Министерство авиационной промышленности СССР выдало ОКБ-156 А.Н.Туполева, ОКБ-51 П.О.Сухого и ОКБ-115 А.С.Яковлева задание на разработку на конкурсных началах сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца, предназначенного для перехвата и уничтожения носителей крылатых ракет. Туполев представил проект <135>. Яковлев предложил проект самолета Як-33, представлявшего собой высокоплан с треугольным крылом, классическим оперением и двигателями, распологавшимися под крыльями. Основным конструкционным материалом предполагалась жаропрочная сталь. Одновременно два моторостроительных ОКБ предложили свои двигатели: С.Туманский - Р-15 (разрабатываемый в тот период для МиГ-25) и П.Колесов - Р-36-41 (этот двигатель и получил предпочтение). Управляемую противокорабельную ракету Х-45 создавал коллектив А.Березняка. Работы трех авиастроительных КБ тщательно изучались институтами и обсуждались на научно-техническом совете министерства. Проект КБ Яковлева вскоре был отвергнут. Дальнейшие споры велись вокруг выбора крейсерской скорости полета. Рассматривались два варианта: в пределах 2000-2300 км/ч (в этом случае планер можно делать из алюминиевых сплавов) либо 3000-3200 км/ч (но тогда - из стали и титана), Приняли второй - конструкторского бюро Сухого. Кроме того, предложенный им самолет обладал большими боевой эффективностью и аэродинамическим совершенством.
     В ОКБ П.О.Сухого первые общие виды самолета, обозначенного Т-4, в декабре 1961 г. выполнил Александр Поляков. Вскоре ведущим конструктором проекта назначили Олега Самойловича, а весной 1962 г. координацию работ по этой тематике возложили на главного конструктора Наума Чернякова. К разработке документации и постройке самолета постановлением правительства подключили КБ и завод имени С.А.Лавочкина, где даже успели изготовить боковые отсеки фюзеляжа. Однако позже завод перешел на ракетную тематику В.Челомея и взамен для строительства выделили Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) и МКБ <Буревестник> в качестве филиала КБ Сухого для участия в проектировании самолета.
     Дальность и скорость определили вес самолета. По предварительным расчетам он должен был весить 100 тонн. От этого, пожалуй, и возникло второе название Т-4 - <Сотка>. Что же касается процесса производства и проктирования, то он занял почти 9 лет. На первый взгляд, это большой срок по сравнению с западом. Там аналогичный процесс занимает 5-7 лет для подобных Т-4 самолетов. Но дело в том, что еще никогда в СССР не решалось столько новых вопросов и проблем. Ведь коэффициент новизны, или по американской терминологии <степень риска>, для <сотки> был близок к 100%. При проектировании обычных самолетов эта величина обычно в два раза меньше. Это означает, например, применение в конструкции 50% абсолютно надежных и проверенных деталей, приборов, методов. Для <сотки> же были созданы вновь специальные жаропрочные сплавы, неметаллические материалы, особая резина, пластики. Пожалуй, не было в стране ни одного самолета, который бы содержал так много новинок. Объяснялось все необходимостью обеспечения полета с крейсерской скоростью 3000 км/ч и преодоления так называемого теплового барьера с нагревом конструкции планера до 300њС. Предполагаемое использование широкого диапазона скоростей требовало тщательной отработки аэродинамической схемы. Поэтому в аэродинамических трубах ЦАГИ исследовали более двадцати различных компоновок самолета и множество вариантов отдельных элементов - крыла, фюзеляжа, мотогондол и их взаимного расположения и сочетания. Результаты испытаний были проверены в полетах летающей лаборатории на базе Су-9 (<изделие 100Л-1>).
     Т-4 был выполнен по схеме <бесхвостка> с треугольным крылом тонкого 3% профиля с острой передней кромкой. Использование для балансировки переднего оперения при малых запасах устойчивости (2% на дозвуке и 3-5% на сверхзвуке) уменьшило потери качества на балансировку, увеличило дальность полета на 7% и снизило шарнирные моменты на органы управления. Малые запасы устойчивости обеспечивались соответствующим изменением центровки за счет перекачки топлива в полете. Вертикальное оперение обеспечивало минимальную величину запаса путевой устойчивости, а требуемые характеристики устойчивости и управляемости обеспечивались системой электродистанционного управления. В продольном и боковом каналах управление осуществлялось злевонами.
     Все производство Т-4 было автоматизировано. 96% сварных работ также выполнялось автоматически. Коэффициент использования материалов определился значительно более высоким, чем в производстве всех предыдущих самолетов. Ведь применялись уголки и лист, сваренные вместе. Поэтому не было почти никаких отходов. Трудоемкость изготовления <сотки> оказалась такой же, как если бы она была сделана не из титана, а из более легкообрабатываемых алюминиевых сплавов. Улучшение сплавов продолжалось и в процессе испытаний.
     На самолете установили ТРД Рыбинского моторостроительного КБ (главный конструктор П.Колесов). Все четыре двигателя разместили в общей мотогондоле с одним каналом на каждую пару. Питание их воздухом осуществлялось воздухозаборником смешанного сжатия с программно-замкнутой системой регулирования по числу М и по отношению давления в горле воздухозаборника и с системой слива пограничного слоя.
     На принципиально новых насосных гидротурбинных агрегатах была выполнена и топливная система. Для обеспечения взрывозащиты баков от нагрева впервые применена система нейтрального газа на жидком азоте, предусмотрены аварийный слив топлива и высокотемпературные подвижные соединения трубопроводов сильфонного типа. Кстати, о топливе. Для Т-4 был выработан новый сорт термостабильного топлива РГ-1 (нафтил). Управление двигателями осуществлялось автоматической электродистанционной системой. Для отработки силовой установки создали модель с двигателями ВД-19 и макет силовой установки с двигателями 79Р, с помощью которых был проведен комплекс исследований на различных стендах в ЦИАМ.
     Самолет Т-4 оснастили несколькими комплексами радиоэлектронного оборудования: навигационным - на безе астроинерциальной системы с индикацией на планшете и многофункциональными пультами управления; прицельным - на базе радиолокатора переднего обзора с большой дальностью обнаружения; разведки, включавшем оптические, инфракрасные, радиотехнические датчики и впервые применявшуюся РЛС бокового обзора. Комплексирование и автоматизация управления бортовым оборудованием были столь высоки, что позволили ограничить экипаж самолета летчиком и штурманом - оператором. Здесь нельзя не упомянуть и о разработанной в КБ специально для Т-4 высокоэффективной ракете <воздух-земля> с пороховым двигателем, головкой самонаведения на конечном участке и рикошетирующей траекторией полета, увеличивавшей дальность действия, переданной затем специализированному КБ.
     Из-за больших скоростей и вследствие этого нагрева конструкции самолета до 300њ решили от фонаря практически отказаться. От него остался лишь круглый люк вверху, на крышке которого на первой машине был установлен перископ, которым летчик пользовался при взлете и посадке. В прочих же режимах, полет проходил вслепую: по приборам. Но это не вызывало трудностей, поскольку машина была проста в пилотировании, управлении, обладала хорошей устойчивостью. Система регулирования центровки в полете обеспечивалась определенным порядком перекачивания и выработки топлива.
     Питание системы управления самолета и других систем обеспечивалось 2-канальной гидросистемой с применением новой высокотемпературной жидкости ХС-2-1. Впервые давление в системе поднялось до 280 атмосфер. Стальные трубопроводы были спаяны из материала ВНС-2. Применение высокого давления в гидросистемах обеспечивало малый вес и сравнительно небольшой размер бустеров. Поэтому крыло <сотки> получилось чистое, без наплывов, что обеспечило низкое сопротивление воздушному потоку. Кстати, давление гидросистемы на Су-27 такое же, как на Т-4. Крупным шагом вперед стало применение 4-кратной резервированной автоматической системы управления самолетом. Впервые в стране на Т-4 была установлена система электропитания переменным током стабилизированной частоты и вторичной системой постоянного тока на выпрямительных устройствах.
     Спроектировали и новую испарительную систему кондиционирования воздуха замкнутого типа с применением топлива в качестве первичного хладагента для создания необходимых температурных условий в гермокабине и отсеках оборудования. В конструкции посадочных устройств состоялось также много нетрадиционных новых решений: поворот и запрокидывание тележки основных опор одним цилиндром, двухкамерные амортизаторы с противоперегрузочным клапаном, спаренные пневматики, электродистанционное управление поворотом передних колес и так далее.
     В декабре 1965 г. был утвержден окончательный, 33-й по счету вариант самолета, и тогда же появилось Постановление правительства по постройке машины. Для этого отводился пятилетний срок. В 1966 г. было закончено предварительное проектирование и начат выпуск рабочих чертежей. Полный их комплект на первый опытный самолет (<изделие 101>) и самолет для статических испытаний (<изделие 100С>) был выпущен в 1968 г. В этом же году началась постройка самолета <101> . В 1969 г. была закончена сборка головной и боковой частей фюзеляжа с центропланом, а в 1970 г. сборка агрегатов самолета была закончена полностью. Почти одновременно в 1968 г. в производство были запущены чертежи планера второго опытного самолета (<изделие 102>), затем в 1970 г. - третьего опытного самолета (<изделие 103>), а в 1971 г. - четвертого (<изделие 104>). В перспективе была также постройка <105> и <106> экспериментальных самолетов.
     22 августа 1972 года шеф-пилот Герой Советского Союза В.Ильюшин вместе с заслуженным штурманом СССР А.Алферовым поднял Т-4 с бортовым номером <101> в воздух. Полет продолжался 40 мин. В девятом испытательном полете 6 августа 1973 года машина перешла звуковой барьер, показав число М=1,3. Последний полет состоялся 22 января 1974 года. Общий налет составил 10 ч 20 мин.
     Первый опытный самолет <101> в дальнейшем намечалось использовать для отработки бортовых систем, определения устойчивости и управляемости на максимальных скоростях полета и для определения ЛТХ. Самолет <102> планировалось использовать для отработки навигационного комплекса, а <103> - для реальных пусков управляемых ракет. Hа самолете <104> предполагалось отработать вопросы применения бомбового вооружения, пуска управляемых ракет, а также провести ряд испытаний для оценки дальности полета. Самолет <105> предназначался для отработки систем радиоэлектронного оборудования, а самолет <106> - для отработки всего ударно-разведывательного комплекса в целом.
     После 8-летней стоянки в Жуковском самолет перевезли в монинский музей. Фрагменты самолета <102> экспонировались в ангаре МАИ, но впоследствии были разрезаны и увезены на переплавку. Такая же судьба постигла и частично собранную машину <103>.
     Вначале самолету Т-4 пели дифирамбы ВПК и МАП, работу над ним называли особо приоритетной, помогавшей решать наши национальные задачи. В заявке ВВС на строительство авиатехники на пятилетку (1970-1975 гг.) предусматривалось построить 250 самолетов Т-4 на Казанском авизаводе. Однажды главный маршал авиации П.Кутахов, выбираясь из кабины после осмотра самолета, воскликнул: <Настоящее русское чудо>. Т-4 был способен поражать наземные и надводные цели на удалении до 3000 км. Несмотря на крыло с неизменяемой геометрией, Т-4 являлся по существу многорежимным самолетом. Эффективен он и как разведчик. Но всевозможные подводные рифы и камни замедляли темп работ над этим, по словам академика Г.Свищева, эпохальным сооружением. Успешно шли в серию перехватчики Су-11, Су-15, начинались <шестерки> - Су-24, а с Т-4 судьба распорядилась трагически. Во многом повлияло предложение А.Н.Туполева о глубокой модернизации его самолета Ту-22, строившегося на Казанском авиазаводе. Речь шла о новом бомбардировщике Ту-22М (главный конструктор Д.Марков). И постановление о Ту-22М стало началом конца <сотки>. На Казанском авиазаводе начали выбрасывать оснастку, заготовленную для серийной постройки Т-4. В то же время ВВС выдали большой заказ на фронтовые истребители МиГ-23. Тогда и ТМЗ пришлось освободить от производства Т-4. С постановлением правительства о Ту-160, имевшем большую, чем у Т-4, дальность полета, было окончательно покончено с самолетом, который позволил бы нам выйти на качественно новый уровень развития отечественной авиатехники.
     Итак, ОКБ П.Сухого, специализировавшееся на <легких> самолетах, разработало уникальный бомбардировщик Т-4. Применение титаново-стальных конструкций обеспечивало дальнейшее развитие отечественной сверхзвуковой авиации. И деньги, затраченные на изготовление самолета, не пропали даром. Многие технические достижения, идеи, воплощенные в нем, были использованы в конструкциях летательных аппаратов последующих поколений - Су-27, Су-24 и др. Именно ЭДСУ, взятое с <сотки>, установлено на истребителе Су-27. Да и <Буран> не взлетел бы, если бы на <сотке> не освоили титановых сплавов.
     Интегральная бортовая система Т-4 позволяла иметь автономную информацию о целевой обстановке и поражать цели, не заходя в зону ПВО противника, что говорило об оперативно-стратегических достоинствах машины. Скорость полета Т-4 была такова, что это заставило бы противника произвести огромные затраты на развитие средств и преобразование объектовых систем ПВО.
     Сама концепция сверхзвукового самолета и технология его производства ознаменовали бы новый этап в создании воздушно-космических средств с горизонтальным стартом, способных выводить на орбиту ракетные системы, имеющие одинаковый стартовый вес с традиционными, но с массой полезной нагрузки на порядок выше. Эти средства обеспечивали бы многоразовое использование первой ступени, а также обладали гибкостью аэродромного базирования. Появилась бы возможность решения более сложных задач в освоении космоса: спасение космонавтов на орбитах, поддержание отечественных функциональных космических группировок, осуществление инспекции иностранных космических аппаратов.

Модификации

     В 1963-64 гг. в ОКБ прорабатывался пассажирский вариант Т-4, способный перевозить со сверхзвуковой скоростью 64 пассажира.
     Т-4М. В 1967-69 гг. велись работы по проекту дальнего разведчика-бомбардировщика Т-4М с поворотными консолями крыла, имеющего межконтинентальную дальность. Боевой потенциал этой машины по сравнению с исходным Т-4 предполагалось расширить за счет увеличения дальности полета на дозвуковой скорости, улучшения взлетно-посадочных характеристик и расширения состава вооружения. Самолет предполагалось в значительной степени унифицировать с Т-4 (сохранялась силовая установка, ряд бортовых систем и оборудования.
     Т-4МС. В 1967 году военные вновь <вспомнили> о стратегической авиации. Был объявлен новый конкурс на многоцелевой межконтинентальный ударно-разведывательный самолет. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft - передовой пилотируемый стратегический самолет) - будущий B-1.
     В 1970 году в ОКБ Сухого был создан проект нового самолета, получившего название Т-4МС. Машина получила шифр - <изделие 200> - по аналогии с <соткой> из-за взлетной массы, приближавшейся к 200 т. Новый бомбардировщик имел несущий фюзеляж, из контуров которого выступали лишь мотогондолы, НЧФ, поворотные консоли крыла и двухкилевое вертикальное оперение. Такая компоновка позволила достичь высоких показателей аэродинамического качества, а большие объемы фюзеляжа - обеспечить необходимые запас топлива и оптимально расположить оборудование. Поворотные консоли крыла могли изменять стреловидность от 30 до 72 градусов. Машину предпологалось оснастить четырьмя двигателями НК-101 тягой по 20 тс, имевшими переменную степень двухконтурности. Несмотря на потенциально высокий технический уровень, Т-4МС так и остался на бумаге.
     Финал конкурса состоялся в 1975 г. между проектом Мясищева М-18, внешне весьма похожим на B-1, и туполевским Ту-160. Лучшим признали самолет Мясищева, однако... предпочтение получил Ту-160.
     Рассматривалась возможность использования модификации самолета Т-4 в качестве первой ступени воздушно-космической системы.

Тактика - технические характеристики

Характеристики Т-4 Т-4МС
Размах крыльев, м 22,7 >40,8
Длина самолета, м 44,5 >41,7
Высота на стоянке, м 11,95 >8,0
Площадь крыла, кв.м 295,7 >N/A
Тип двигателя РД36-41 >НК-101
Тяга двигателя, кгс 4 х 16000 >4 х 20000
Масса пустого самолета, кг 55600 >N/A
Масса нормальная взлетная, кг 114000 >170000
Масса перегрузочная взлетная, кг 135000 >N/A
Максимальная скорость, км/ч 3200
Крейсерская скорость, км/ч 3000 >N/A
Практический потолок, м 23000 >24000
Практическая дальность полета, км 7000 >11000
Разбег, м 950-1050 >N/A
Пробег, м 800-900 >N/A

Источник : http://www.arms.ru


Создание сайтовРазработка сайтов
Новое на сайте Новое на сайте
Восстановлена работа
чата
добро пожаловать!
Добавлен
материал в подраздел
/астрология/гороскопы
Обновлён раздел
"танки"/Стрелковое
оружие/Вооружение
Добавлен материал в раздел "дробовики"/Стрелковое оружие/Вооружение
Обновлён
подраздел
"Автоматы"/Стрелковое
оружие/Вооружение
Добавлен материал в подраздел "карточные фокусы"